好整以暇地在新潟空港屋上送迎展望台上度过在日本西岸最后的惬意时光，迈开步伐准备迎向此行庞巴迪之旅的压轴 — CRJ700。
Date: Sunday, 9 June 2019
Route: Niigata (KIJ) – Osaka Itami (ITM)
Carrier: IBEX Airlines, IBX
Flight No.: FW74/NH3174
Scheduled time: 14:00 – 15:10
Flying time: 1:10 (hrs)
Actual time of departure and arrival: 14:00 – 15:02
Aircraft: Bombardier CL-600-2C10 (CRJ-702ER NextGen), MSN 10345
Register No.: JA12RJ
Class/Seat No.: Economy Class, Seat 15A
今天担任飞行任务的是注册番号JA12RJ的Bombardier CL-600-2C10 (CRJ-702ER)，生产序号为10,345，配备两具GE CF34-8C5B1发动机，最大起飞重量为32.99吨，属于升级版的CRJ700 NextGen，采单一舱等70席配置，2016/6/7以测试番号C-GWFQ完成首飞后，于同月28日交付给IBEX，为其CRJ700NG的8号机。前身为Fair的IBEX Airlines，从二手的CRJ100LR入手起家，是日本使用CRJ的滥觞，但在J-AIR决定以新世代的ERJ-170取代CRJ200ER后，IBEX便成为日本唯一操作CRJ700的航空公司了。
IBEX与CRJ700的详尽介绍请看：20190609 无敌海景第一排的新潟空港屋上送迎展望台
以仙台空港为主场的IBEX，在国内线与ANA合纵连横，70席的CRJ700，既为人见人爱的喷射机，座席数又远小于B737-500的126席，在集团中扮演了「机材小型化」与「多频度运航化」的战略性角色，以新潟-伊丹线为例，IBEX肩负起每日3/6的航班，新潟-福冈线更与Q400一早一晚相互呼应。有了CRJ7的ANA阵营，在地方航线的频度和座席数上，都更加如虎添翼。
13:45开始登机。
生涯第二度登上尾置发动机的CRJ，无独有偶的是，皆由日本西岸飞向大阪伊丹，只是上回是在惊觉IBEX的CRJ1/CRJ2悄然退役后，才仓皇远赴秋田；而此行则是在CRJ7正值壮年之际便轻松达阵。在人口相对稀少交通相对不便的日本海侧，多亏CRJ的劳苦功高，让沿海居民也能拥有舒适快捷的飞行体验。
那年我差点错过J-AIR的CRJ200ER的飞行纪录请看：20171017 JL2176 AXT-ITM
在产品中期才入荷CRJ700的IBEX，全机队都是新世代的NextGen仕样。技术源自CRJ900的NextGen版本，在外型上调整了发动机Conic nozzle的设计，大幅改善了5.5%的燃油效率；在客舱的升级上，导入大型化的Overhead bin、四段变色的LED照明及加大了20%的窗户面积，皆使客舱脱胎换骨，不禁也让人好奇同在DHC-8-Q400推出的NextGen版本，是否也让大狐狸焕然一新呢？
接上空桥的CRJ700，让使用轮椅的旅客也能无障碍地轻易上下机。
位于机首右舷的Galley与小小的Service door R1。
CRJ700 NextGen的皮革座椅与第一排的无敌椅距，尽管Bombardier竭尽所能地缩减机壁宽度以加宽客舱宽度，但CRJ700 Series的椅幅紧绷也才17.3"搭配16.1"的走道，跟ERJ-170/175/190/195两者皆18"以上的宽敞完全没得比。
31"的标准椅距。
加大的Overhead bin，目测起来不太有感。受限于机身尺寸，CRJ700的随身行李收纳空间相对不足，IBEX还特别强调机内持入手荷物的限制，仅此1件且全长不得超过100 cm（45 cm x 35 cm x 20 cm以内），还限重不得超过10 kg，而这CRJ的致命伤，让其在美国市场受欢迎的程度，远不及大放异彩的ERJ-175。
我的逃生门座位15A，很意外窗户竟然没有遮阳板。
浩瀚无垠的椅距，及贴在餐桌上的紧急逃生指引示意图。
15A的窗外视角。
预计晚JA12RJ五分钟出发前往成田的JA463A，正如火如荼地准备着。相较于平衡很敏感且载货空间头尾分散的ATR72，DHC-8-Q400机尾的主货舱就足以媲美ATR72的全机容量，因此鲜少使用机首右舷小货舱的大狐狸，在地面上下客货只要单侧作业即可。
急速收窄的机身，严重吃到靠窗座旅客的足部空间。
相较于古典的CRJ200，CRJ700的头顶皮肤明显新颖许多。
13:56空桥退得老远之后，JA12RJ舱门关闭。
13:58一号二号发动机顺次开车，尽管CRJ700采后置发动机，但却很强烈地感受到她的存在。
14:00客舱开始播放安全示范的录音带，第二位组员站在第10排向中后段的旅客介绍各项安全措施。短小精干的CRJ700不用后推车直接右后转弯离去，果然是地方空港的绝佳拍档。
14:03航机抵达B1滑行道进入28滑走路的入口。
远方是只有1,314 m x 45 m 的A滑走路4/22跑道，中大型民航机都利用2,500 m x 45 m的B滑走路起降。
14:04我的CRJ700初号机JA12RJ贴背感十足地动感升空，且CF34-8C5B1的全速运转意外地宁静。
JA12RJ飞越信浓川，昨天特地买了新潟市巴士循环巴士一日券，在万代桥上恣意地游走两岸间。
JA12RJ起飞后沿着日本海岸线飞行，14:06前舱收回外型。
CRJ700 NextGen的客舱，虽然不见四段LED灯光秀，但已非CRJ100/200的昏黄陈旧。
同时降低地板位置的CRJ700 Series，也让窗户高度更靠近乘客的眼睛位置，创造了更佳的观景视野。
在抗噪不佳的CRJ700，前舱于14:14进行了一段听不懂的日文PA，JA12RJ在乱流的吹拂下上下摆动。
14:16系紧安全带的灯号熄灭。采单一舱等70席配置的IBEX，仅在机尾右舷设置了全机唯一的Lavatory，初次登上CRJ700的我，不能免俗地要来见学一番。
跟ERJ-170/175/190/195相较Lavatory长宽高都败北的CRJ700 Series，麻雀虽小但设备五脏俱全。
但细节藏在魔鬼里，CRJ系列仍旧非新款省水的真空抽吸马桶，蓝色的清洁液在喷射机上已日渐稀有。
眼见机尾最后一排是空席，趁机感受一下标准的31"椅距。
20A的窗外视角。
位于机尾的CF34-8C5B1发动机。Bombardier与Embraer双雄在RJ市场的竞逐上，无不使出浑身解数争得你死我活，CRJ700/900/1000就载客量上，正巧对应了ERJ-170/175/190，不断透过拉长机身来应战的CRJ700 Series，尽管在舒适度与性能上相较全新设计的ERJ-170/175/190屈居劣势，但庞巴迪在营运效益的诉求上，确实也打动了客户的心。在发动机的议题上，Bombardier宣称CRJ700全系列皆使用CF34-8C5 Series，不若ERJ-170/175（CF34-8E）与ERJ-190/195（CF34-10E）配备了不同的发动机，得以借此降低维修成本，但事后诸葛来看，这并非CRJ赢得订单的关键，因为仅获得63架订单的CRJ1000，销售奇差无比是CRJ最黯淡的衍生型；ERJ-190则是E-Jet第二畅销的家族成员，席卷了全球100席的客机市场，因此让CRJ真正占有一席之地的因素，除了率先投入市场抢得先机之外，不被乘客喜爱的客舱，恐怕双面刃地扮演了微妙的角色。CRJ狭窄的机身，虽然影响了旅客的舒适度和载货空间，但其成就了较轻的机身重量与较低的阻力（较小的截面积），让CRJ对发动机的推力需求较低，自然也降低了油耗，以庞巴迪的数据来看，CRJ700/900/1000相较于E牌产品，每个座位的操作成本分别降低了9/7/10%，再加上售价亲民（源自旧技术不断改良的CRJ研发成本较低），对部分业者而言确实相当诱人。因此在70-78席的级距中，小只马CRJ700的销售成绩完全辗压大只女孩ERJ-170（330 vs. 191），这结果也导致Embraer在发展次世代E-Jet E2时，完全放弃E170。只不过拉长机身的偷吃步总有极限，随着机身越长对于性能与操控性的瓶颈越发显著，尽管CRJ900是CRJ700 Series中最畅销的衍生型（487 + 16架CRJ705），但科技的落差已让庞巴迪欲振乏力，ERJ-175惊人的840张订单更是至今唯一还在生产的E-Jet E1，随着最后一架CRJ700 Series（MSN 15,499, CRJ-900LR）于2021/2/26交付美国Skywest Airlines，CRJ风光一时的璀散年华终将谢幕，在和制的MRJ（SpaceJet）胎死腹中后，100席以下的RJ市场将被Embraer完全制霸。
返回座位后，细细品味我的首张CRJ700安全卡。
入座逃生门座位的社会责任，已将紧急时刻的逃生要领背得滚瓜烂熟。
在IBEX的航班上，同时有两家航空公司的刊物。
内容丰富多元的IBEX机内杂志，事后非常后悔忘了给自己买个纪念品，也没体验到无料的机上娱乐。
在平衡敏感的CRJ700，IBEX特地在机内杂志上载明分区（Zone A/1-2排/8席、Zone B/3、5-6排/12席、Zone C/7-9排/12席、Zone D/10-12排/12席、Zone E/14-17排/16席、Zone F/18-20排/10席），告知旅客请勿在系紧安全带的灯号熄灭后，跨区变更座位，以免影响航机起降时的重心。
除了人生安全之外，口腹之欲也是至关重要，IBEX的航班提供了UCC上岛咖啡株式会社与IBEX联名开发的IBEX ORIGINAL BLEND热咖啡、温/冷绿茶、100%冷压苹果汁及热牛肉清汤，同时预告七月起还有夏季限定的UCC冷咖啡。
今天FW74的巡航高度为28,000 feet，JA12RJ以410 KTS上下的对地速度往大阪伊丹前进。
见一次喝一次的日本国内线牛肉清汤，还有冰绿茶。
后舱组员看我对于CRJ700 NextGen充满好奇，送给我4张让人爱不释手的CRJ7精美明信片。
14:39后舱组员广播，预计5分钟后系紧安全带的灯号会亮起，请旅客把握时间使用洗手间，预计15:05抵达大阪伊丹。
14:41航机开始下降高度。
14:45系紧安全带的灯号亮起。
14:50客舱广播注意乱流，JA12RJ此时正在穿越云层。
14:55前舱放出起落架，同时完成落地外型设置。
14:59航机降落在伊丹空港32L滑走路。
并由W9滑行道脱离跑道。
JA12RJ沿着滑行道A快步前进，前往IBEX在ITM的小窝APRON NR1。
15:02航机停妥在Spot 2，从Spot 3自行右后转弯离去的JA05RJ，是IBEX的CRJ-702ER初号机，此行是表订15:00前往仙台的FW53。
地勤大哥一拥而上，开始卸载托运行李。
加大了20%窗户尺寸的NextGen，独漏了机翼上逃生门的窗户。
位于机尾的Jump seat。IBEX从50席的CRJ100LR/200ER进化至70席的CRJ-702ER后，后舱组员也在符合法规的要求下，从1人派遣变成双人乘务，后舱的服务也随之高端。尽管CRJ不若E-Jet的宽敞高挑，但却不若想像中的狭窄，再加上IBEX组员的窝心款待，让我对CRJ700留下了极佳的第一印象。
心满意足地步出JA12RJ，已经开始回味CRJ700NG的美好。2018年完成建构10机CRJ7体制的IBEX，最末4机正是庞巴迪打造的最后4架CRJ700，想必应该也谈了个好价钱吧！也因如此，JA12RJ可是全球第3幼齿的CRJ700呢！
尽管庞巴迪在研发CRJ700 Series时进行了机身大改造，但为了降低航空公司的转训成本，在驾驶舱现代化的小改款时，仍保有与在来型CRJ的共通性，让机师们享有相同的操纵资格。
在CRJ700 Series重新设计的大型机翼中，庞巴迪导入了全新的前缘Slats，让起降时能产生更大的升力，使CRJ700能以更慢的速度进场。
只有一对的机翼上逃生门，是CRJ700的独门印记，机身一直拉长的CRJ900/1000，为了符合逃生法规要求，只好再追加了一对小门。
文末附上本日的飞航轨迹（截取自flightradar24网站），感谢稚龄的JA12RJ担任我的CRJ700初号机，尽管我已被宽敞舒适的ERJ-190惯坏胃口，但不到两年的时间再度踏上CRJ，不论是在来型或是NextGen，都未有由奢入俭难的难耐，反倒是甘之如饴的美好，而窝心体贴的IBEX，也同样让我对其留下非常深刻的印象，未来若有AKX与IBX共同营运的航线，IBEX与CRJ7将会是我最快适的优先选择。
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